Fiche 19 - Carrefour plan sans feu
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Descriptif
Un carrefour plan est une intersection de 2 routes à un même niveau altimétrique.
C’est un lieu de rencontre entre usagers de l’espace public. C’est un espace complexe du fait de la diversité des usages qui s’y expriment, souvent contradictoires, antagonistes et conflictuels. C’est un aménagement qui évolue dans le temps et dans l’espace.
Le carrefour plan sans feu est un dispositif non réglementé et non normé.
Il fait l’objet de recommandations, notamment sur ses caractéristiques générales, géométriques et sur ses capacités.
Il est caractérisé par le régime de priorité accordé aux différents courants de véhicules qui peuvent aborder simultanément plusieurs branches du carrefour.
Le choix de ce régime dépend du trafic, de la nature de ces branches, et des conditions de visibilité.
Le fonctionnement s’opère sous un des trois régimes suivants :
• Priorité à droite : régime traditionnel en France imposé par le code de la route en l’absence de signalisation contraire. Il est bien adapté aux « zones 30 » et aux zones de rencontre, et généralement approprié si les rues sont d’importance égale et modeste, sans trafic de transit. Le trafic total du carrefour peut difficilement dépasser 900 véhicules/heure.
• « Cédez le passage » : régime applicable à des rues, croisant une rue généralement plus importante ou, occasionnellement, une rue à trafic comparable. Il est également choisi si les masques de visibilité ne permettent pas de conserver le régime de priorité à droite. Son utilisation impose de hiérarchiser les deux voies pour accorder le régime prioritaire à l’une d’elles. Le trafic total de ce carrefour doit rester inférieur à 1200 véhicules/heure.
• Stop : régime utilisé sur une voie de moindre importance lorsque la visibilité nécessaire n’est pas atteinte. Il doit rester réservé aux carrefours urbains « sensibles » pour le rendre crédible et maintenir son respect.
L’aménagement doit être réalisé selon les règles de conception de toute voirie urbaine, notamment la réglementation de l’accessibilité à la voirie des personnes handicapées et à mobilité réduite, les Codes de la route, de la voirie routière et de l’environnement, l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR), etc.
Domaine d’utilisation
Le domaine d’utilisation du carrefour urbain plan sans feux permet une implantation dans les agglomérations au sens du Code de la route.
Compte tenu de son mode de fonctionnement, sa capacité en termes de trafic doit être vérifiée.
Elle peut être déterminée par la méthode dite du « créneau critique ».
Son principal intérêt :
• permettre les échanges entre voies.
Ses qualités particulières :
• permet généralement une meilleure prise en compte des cycles et des piétons,
• permet les échanges avec des aménagements simples, généralement peu coûteux.
Ses inconvénients :
• son fonctionnement est lié au niveau de trafic,
• il n’est pas toujours parfaitement perceptible (carrefour en priorité à droite) si le traitement de l’axe le plus chargé en trafic donne un aspect prioritaire.
Critères d’implantation
Le carrefour plan sans feu vise principalement à maximiser la sécurité par :
• la limitation du nombre de points de conflit,
• une distance suffisante entre 2 carrefours : en deçà de laquelle ils doivent être regroupés en un seul aménagement,,
• un environnement favorable à une bonne lisibilité,
• des visibilités d’approche des points de conflits satisfaisantes,
• une pré-signalisation visible et lisible,
• un recours à des types de carrefours compacts, simples éprouvés,
• une attention particulière relative au traitement des changements de type de carrefour ou des régimes de priorité,
• des dispositions géométriques homogènes le long d’un itinéraire et des aménagements les plus conformes possibles aux schémas type.
Lors de l’implantation d’un carrefour plan sans feu il faut veiller à :
• la visibilité :
Il faut éviter les masques à la visibilité dus à :
- l’environnement routier : végétation, signalisation, équipement,
- la route : profil en long, tracé en plan, profil en travers,
- les usagers : statiques ou mobiles.
Depuis la route secondaire, donner le temps pour :
- s’informer de la présence d’un autre usager sur la route prioritaire,
- décider de sa manœuvre,
- démarrer et réaliser sa manœuvre de franchissement.
• La lisibilité :
En arrivant sur un carrefour, l’usager doit comprendre simplement et rapidement comment il fonctionne et le comportement que l’on attend de lui :
- avoir des distances de visibilité compatibles avec les vitesses d’approche,
- prévoir des aménagements soulignant la présence du carrefour ( ex : îlot séparateur depuis la route secondaire),
- homogénéiser les dispositions géométriques le long d’un itinéraire,
- concevoir des carrefours les plus conformes possibles aux carrefours types conseillés,
- prévoir une signalisation simple, cohérente et placée de façon bien perçue.
• La sécurité et la continuité des traversées piétonnes doivent être assurées :
Les traversées auront de préférence une longueur maximale de 8 m ou seront traitées, par exemple, en traversées en deux temps ou plus, avec des îlots intermédiaires suffisamment dimensionnés (longueur de 1,5 m minimum recommandé).
Les traversées piétonnes doivent présenter un abaissement du trottoir au contact de la chaussée et être équipées de bandes podotactiles (les bateaux et leur traitement font l’objet d’une norme).
Les règles d’aménagement permettant des conditions de cheminement optimales pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devront être respectées.
Le stationnement ne peut être autorisé qu’avec un respect strict des conditions de visibilité mutuelle pour tous les usagers.
Les arrêts de transports en commun se feront généralement en aval des carrefours.
Implantation non recommandée :
• carrefour à géométrie ambiguë, complexe,
• tourne à gauche par la droite,
• dans une courbe à faible rayon ou en sommet de côte,
• directement après un sommet de côte.
L’éclairage reste une caractéristique clairement associée au milieu urbain, notamment pour renforcer la lisibilité des entrées d’agglomération.
Toutefois, en milieu périurbain essentiellement, il peut parfois être utile d’éclairer certains carrefours du fait de leur proximité immédiate avec d’autres zones éclairées, lorsque celles-ci sont de nature à gêner leur perception.
Dans cette hypothèse, un éclairage peut être implanté sous réserve que les supports soient situés au-delà de la zone de sécurité, ou isolés par des barrières de sécurité s’ils sont situés à proximité des bandes dérasées.
Signalisation
Dans un carrefour, la signalisation a essentiellement pour objet de matérialiser le régime de priorité.
Les panneaux de signalisation sont à implanter de façon à introduire un recul minimal de 0,70 m entre le bord du panneau et le bord droit de la chaussée ou, pour les panneaux implantés sur les îlots en saillie, le bord de la voie la plus proche.
Tous les éléments de signalisation (panneaux de priorité, de prescription ou signalisation directionnelle, balise, etc…) à l’approche et dans le carrefour, sur le bord de la route ou sur les îlots séparateurs, doivent être implantés de façon à ne pas compromettre les conditions de visibilité.
Afin que la signalisation de la route principale soit en dehors des triangles de visibilité, il convient de l’implanter à une distance de 150 m environ dans la situation de « cédez le passage », et de 50 m au moins dans la situation de STOP.
• Signalisation horizontale
Les dispositions de signalisation horizontale sont conformes aux termes de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR).
La signalisation horizontale se compose :
• du marquage de l’îlot s’il existe,
• du marquage de l’approche de l’îlot s’il existe,
• du marquage latéral.
• Signalisation verticale
Afin de permettre à l’usager de traiter les nombreux messages qu’il reçoit à l’approche et dans le carrefour, le nombre de panneaux est à limiter au strict nécessaire, et doit être inférieur à 6 (avec un maximum de 4 par couleur).
▪ Signalisation avancée
L’utilisation de panneaux de présignalisation du régime de priorité n’est pas systématique. Pour assurer la sécurité, il convient que l’usager soit averti à temps de l’existence de l’intersection, soit informé du régime de priorité, et puisse voir si des véhicules sont sur le point de déboucher. Des panneaux de présignalisation sont mis en place si l’une de ces conditions n’est pas remplie.
▪ Signalisation de position
• Priorité à droite
• « Cédez le passage » et STOP
Caractéristiques
L’aménagement doit veiller à sécuriser les modes les plus vulnérables, piétons et cyclistes.
Le dimensionnement doit satisfaire les mouvements autorisés sans, par excès, induire des sur-vitesses.
La largeur des files de circulation doit être réduite au minimum nécessaire (3 m sont suffisants pour une file courante, on pourra même descendre en dessous suivant le contexte) et, a fortiori, s’il y a plus d’une file dans le même sens.
On tiendra compte dans la conception des besoins liés à la circulation des cyclistes.
Le dimensionnement des rayons de raccordements entre les différentes voies contribue à la lisibilité de la hiérarchie des voies et à la maîtrise des vitesses. Cet élément peut être vérifié à l’aide du logiciel GIRATION.
Pour assurer une bonne visibilité réciproque entre conducteurs arrivant dans un carrefour, il convient de respecter la règle du triangle de sécurité, qui consiste à préserver la visibilité mutuelle des usagers des différentes branches du carrefour, à une distance adaptée.
Les voies doivent être raccordées le plus orthogonalement possible et leur nombre ne doit pas varier dans l’intersection. L’ajout ou la suppression se font avant ou après le carrefour.
Pour les voies secondaires perdant la priorité (priorité à droite, « cédez le passage » et stop), le stockage de deux véhicules de front devra être évité pour ne pas générer une gêne mutuelle à la visibilité sur le conflit (hors cas des giratoires).
En présence de trafic lourd (PL, bus et transport exceptionnel), les girations doivent satisfaire l’intégrité des circulations, piétonnes et cyclistes en particulier, sans conduire pour autant à des surdimensionnements générateurs de vitesses excessives.
La circulation à contresens des bus et des vélos, crée des situations particulières qui demandent une réflexion adaptée.
L’inter-distance des carrefours rythme les flux et la vitesse. En ville la trame urbaine devrait conduire à une inter-distance de l’ordre de 80 à 100 m pour les carrefours principaux.
Les accès liés à un fort générateur (parc de stationnement, grande surface commerciale, établissement industriel, commercial ou de service, etc…) doivent être considérés et traités comme des carrefours.
Références
• Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR),
L. VERNIER