Fiche 25 - La piste cyclable

Caractéristiques

• Largeur des pistes :
La largeur varie notamment selon l’emprise disponible, l’importance de la rue, et peut être modulée en fonction de la circulation cycliste, de la présence occasionnelle de piétons, de l’existence de stationnement contigu, de la nature des bordures ou des séparateurs, d’un éventuel effet de paroi ou du vent fréquent (pont)…

• Pistes unidirectionnelles :
La largeur doit tenir compte des contraintes (dimension des trottoirs, points durs de profil en travers : pont, etc…) mais si possible se rapprocher de 2,00 m, de sorte que les cyclistes puissent se dépasser.
Si les cyclomoteurs sont autorisés (très déconseillé), on s’efforcera d’avoir une largeur supérieure.

• Pistes bidirectionnelles :
Cet aménagement est d’insertion délicate en milieu urbain dense. La largeur recommandée est de 3,00 m.
L’usage par les cyclomotoristes doit être proscrit du fait des risques de collision frontale (sauf pour raison exceptionnelle, dûment justifiée et sur une courte section) et de la gestion difficile en carrefour.

• Différents types de pistes cyclables :

• Les pistes éloignées de la chaussée :
Elles sont en général bidirectionnelles et possèdent un cheminement piéton en parallèle, par exemple : chemins de halage des canaux ou berges des rivières, anciennes voies ferrées désaffectées, rues ou chemins interdits à la circulation motorisée. Les voies vertes quant à elles sont ouvertes à la circulation des piétons.

• Les pistes contiguës à la chaussée :

◦ Pistes ordinaires :
Ces pistes sont séparées de la chaussée par un séparateur plus ou moins large.
Elles peuvent être unidirectionnelles de chaque côté de la voie ou bidirectionnelles d’un seul côté.

◦ Pistes cyclables à hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée :
Elles sont aménagées directement contre la chaussée générale, mais situées à mi-hauteur de la chaussée et du trottoir. Elles sont physiquement séparées de la chaussée comme du trottoir par des bordures et les cyclomoteurs sont exclus.
Ce type de piste présente l’avantage d’être facilement transformable en bande à l’approche des carrefours, d’être aisément maintenue à un niveau surélevé en traversée de voies non prioritaires, de séparer clairement piétons et cyclistes, et de permettre aux automobilistes de bien voir les cyclistes.
Ces pistes sont unidirectionnelles afin d’assurer une bonne sécurité en carrefour. Il est nécessaire d’avoir une bonne maîtrise du stationnement sauvage.

◦ Pistes intercalées entre trottoir et stationnement :
En milieu urbain, ce type de piste est réalisé entre les voitures en stationnement et le trottoir. La délimitation, côté stationnement, peut être constituée par un îlot longitudinal borduré ou simplement marqué d’environ 50 cm de largeur (espace tampon de protection vis à vis du stationnement).
Cet îlot peut être interrompu pour permettre à l’eau pluviale de rejoindre le caniveau. Il offre une protection du cycliste vis à vis des portières des véhicules.
Ce type de piste est facilement transformable en bande à l’approche des carrefours pour permettre une bonne visibilité des cyclistes par les automobilistes, et réciproquement. Il est préférable que les accès riverains soient peu fréquents.
Les cyclomoteurs sont exclus de ce type d’aménagement.

◦ Pistes cyclables à hauteur du trottoir :
Lorsque le trottoir est suffisamment large, une solution consiste à délimiter une piste à hauteur du trottoir, mais en différenciant très clairement les parties affectées aux cyclistes et aux piétons.
Les décrets n°2006-1657 et 2006-1658 du 21 décembre 2006 et l’arrêté du 15 janvier 2007 relatifs à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics, imposent une largeur minimale de trottoir de 1,40 m libre de tout obstacle.
La largeur recommandée de la piste cyclable est de 1,50 m pour un sens. La piste cyclable est implantée du côté de la chaussée. Ce cas n’est pas idéal, car il existe des problèmes avec les personnes aveugles et malvoyantes. La séparation entre le cheminement piéton et cycliste sera de préférence repérable et détectable. En présence de stationnement longitudinal, il est recommandé d’avoir une sur largeur ou un espace tampon d’environ 0,50 m. La circulation des cyclomoteurs doit être exclue.

• En section courante :

• Principes généraux

Des principes généraux s’appliquent à tous les types de piste. Ils sont synthétisés sur la figure 1.
Cas d’une piste au niveau du trottoir

Pour les pistes bidirectionnelles, il est souhaitable de mettre un séparateur entre la piste et la chaussée, d’une largeur d’environ 0,50 m (figure 1 d).
Pour les endroits dangereux et les accès riverains importants (habitats collectifs, entreprises, stations-service, supermarchés, etc…), il est conseillé de renforcer la perception de la piste par les automobilistes : flèche, pictogramme (vélo blanc), revêtements différents de qualité et confortables pour les cyclistes.

En amont de l’accès riverain, un dégagement de visibilité de 5 à 10 m est indispensable (éviter le stationnement, les équipements divers, les masques végétaux, les bacs à fleurs…), afin de permettre une bonne perception réciproque des cyclistes et des automobilistes en manœuvre d’entrée et de sortie. Aménager une avancée de trottoir, sur une dizaine de mètres en amont (figure 1 e), constitue une bonne solution.

• Extrémités

• Pour une piste unidirectionnelle (figure 2) :
La réinsertion dans la circulation s’effectuera tangentiellement : la piste se prolonge en bande sur chaussée, soit en s’arrêtant sans resserrement brutal, soit en continuant jusqu’à un point particulier (ex, carrefour…). Il faut éviter d’arrêter la bande avant des points dangereux ou des zones de resserrement.
Le début de la piste sera annoncé par la signalisation verticale, éventuellement complétée par du marquage au sol : flèches, pictogrammes vélo. L’accès à la piste et la réinsertion dans la circulation s’effectuent de préférence à niveau (0 cm).

• Pour une piste bidirectionnelle :
L’aménagement des extrémités est plus délicat. Il dépendra de l’importance de la circulation sur la voie longée et du nombre de voies de circulation.
La présence d’un îlot-refuge de largeur minimale de 2,00 m ou/et de feux pourra s’avérer nécessaire, si la largeur et le trafic le justifient.

• Traversée de chaussée en section courante (figure 3) :
La visibilité devra être assurée en amont : suppression du stationnement par avancées de trottoir, suppression des obstacles visuels (panneaux de publicité, bacs, végétal, etc…).
L’infrastructure devra inciter à adopter une vitesse modérée.
Il est recommandé d’aménager un refuge central de 2,00 m minimum si la largeur et le trafic le justifient.
Un plateau surélevé pourra être réalisé (en milieu urbain uniquement).
Dans le cas où la piste est prioritaire elle sera protégée par la mise en place d’un “cédez-le-passage” ou d’un “STOP” sur les voies traversées. Il est souhaitable de rajouter le pictogramme vélo dans la traversée de la voirie.

Dans le cas où la piste n’est pas prioritaire, il est recommandé de ne pas matérialiser la traversée, afin de ne pas sécuriser faussement les cyclistes. Un “cédez-le-passage”, voire un “STOP” ou un “feu”, sera implanté sur la piste.

• En carrefours :

• Objectifs généraux

Différents objectifs doivent être visés par l’aménageur, pour tous types de carrefours.

Parmi les objectifs les plus importants :

◦ permettre une bonne visibilité réciproque des usagers (cyclistes et automobilistes) en réalisant une avancée de trottoir ou en neutralisant une place de stationnement, etc…,
◦ assurer, si nécessaire, une bonne perception par l’automobiliste de la continuité de l’itinéraire cyclable dans le carrefour,
◦ assurer la trajectoire la plus directe possible,
◦ réduire la vitesse des véhicules, en particulier ceux effectuant des mouvements tournants, en adoptant des rayons de giration faibles,
◦ minimiser le nombre et la surface des zones de conflit,
◦ éviter aux cyclistes les pertes de priorité successives.

• Carrefours à feux

Le sas est un aménagement qui permet au cycliste de profiter du feu rouge pour se positionner devant les autres véhicules afin d’être vu, de se présélectionner en tourne-à-gauche et de démarrer avant les véhicules à moteur pour une bonne perception/insertion.
Le principe consiste, sur toute la largeur de la chaussée concernée par le feu, à reculer la ligne d’effet des feux.
En l’absence de bande cyclable avant le carrefour, il convient de matérialiser au sol une bande cyclable (d’accès au sas).

L’inter-distance recommandée entre les deux lignes d’effet de feu ou entre la ligne d’effet de feu et le passage piétons est de trois à cinq mètres (figure 4).

L’itinéraire perd la priorité, il est important de ne pas matérialiser la trajectoire dans le carrefour.
Pour les traversées contiguës aux passages pour piétons, il peut être utile de positionner quelques pictogrammes “vélo”blancs.

• Traversée de voies non prioritaires

Différentes solutions permettent à l’aménageur d’assurer la continuité de la piste cyclable :

• la piste traverse le carrefour au niveau d’un plateau :
De ce fait, la voiture qui accède ou sort de la voie secondaire est fortement ralentie, ce qui est en cohérence avec sa perte de priorité (figure 6).

• la piste traverse le carrefour :
Sa priorité est marquée par la signalisation du régime de priorité sur la voie secondaire. Cette solution apporte moins de sécurité au cycliste que dans les deux précédents cas (figure 8).

• Traversée de voies prioritaires

La piste perd sa priorité. La signalisation appropriée est alors mise en place.
Aucun marquage particulier n’est à prévoir en traversée de la chaussée (figure 9).

Références