Fiche 26 - La voie verte
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Descriptif
Quel type d’aménagement peut être signalé comme voie verte ?
Quel en est l’intérêt ?
S’agit-il seulement de création de voies nouvelles ou également de changement de statut d’aménagements existants ?
Domaine d’utilisation
La voie verte n’est pas le seul outil permettant de prendre en compte les cyclistes et les piétons en agglomération.
Ce qui est important pour ces usagers, c’est qu’ils puissent effectuer leurs déplacements avec un haut niveau de sécurité et de confort, que ce soit dans une zone 30, une aire piétonne, une zone de rencontre ou sur des aménagements cyclables « traditionnels » tels que pistes ou bandes cyclables.
La voie verte est ouverte à tous les usagers non motorisés.
Elle constitue un espace de convivialité et de sécurité pour les personnes à mobilité réduite, les piétons, les cyclistes, les rollers, etc…
Voie de communication à part de toute circulation motorisée, elle n’en constitue pas moins un élément d’un réseau maillé, plus dense en milieu urbain, et peut donc croiser d’autres voies dont la plupart sont ouvertes à la circulation motorisée.
Le décret 2004-998 du 16 septembre 2004 a introduit dans le code de la route la définition de la « voie verte ». Il s’agit d’un « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ».
Critères d’implantation
Certains aménagements cyclistes, proches de la voie verte dans leur utilisation ne sont pourtant pas à confondre avec celle-ci :
• La piste cyclable :
La piste cyclable est définie dans l’article R 110-2 du Code de la route comme une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ». Ce même article définit la chaussée comme une « partie de la route normalement utilisée pour la circulation des véhicules ».
Une piste cyclable (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) est donc bien distincte d’une voie verte :
▪ une voie verte est, par définition, ouverte aux piétons, ce qui n’est pas le cas d’une piste cyclable, réservée aux cycles,
▪ une voie verte est une route et non une chaussée, partie de la route, telle que définie par le code de la route.
• L’aire piétonne :
L’aire piétonne est une « section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des dispositions de l’article R 431-9 du Code de la route, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci ».
« Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf dispositions contraires prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver
l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons ».
On le voit, l’aire piétonne permet les mêmes usages par les piétons et les cyclistes que la voie verte à deux différences notables près :
▪ elle est réservée à l’agglomération,
▪ les cyclistes doivent circuler à l’allure du pas.
• La zone de rencontre :
La zone de rencontre est une « section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers ». Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.
La circulation de tous les usagers est autorisée dans une zone de rencontre.
Elle ne peut donc pas être assimilée à une voie verte, exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, piétons et cavaliers.
• La contre-allée :
Une contre-allée est une allée latérale et parallèle à une allée principale ; elle peut être affectée en fonction de l’usage souhaité :
▪ voie de desserte riveraine,
▪ allée piétonne,
▪ piste cyclable ou voie verte,
▪ zone de rencontre.
À noter qu’il n’existe pas de définition réglementaire de la contre-allée.
Sa seule apparition dans l’article R 431-10 du code de la routeest « hors agglomération, le long des routes pavées ou des routes en état de réfection, la circulation des cycles et cyclomoteurs à deux-roues sans remorque ni side-car, est autorisée sur les trottoirs et contre-allées affectées aux piétons. Dans ce cas, les conducteurs sont tenus de circuler à l’allure du pas à la rencontre des piétons et de réduire leur vitesse au droit des habitations ».
• Le trottoir :
Un trottoir est un espace dédié à la circulation des piétons. Il n’a, à ce jour, pas de définition au code de la route.
La lecture du code de la route (articles R 417-10, R 412-7 et R 412-34-1 bis) permet toutefois d’affirmer que le trottoir est un emplacement :
◦ réservé aux piétons (R 412-7),
◦ interdit à l’arrêt et au stationnement des véhicules (R 417-10),
◦ franchissable occasionnellement à l’allure du pas (R 412-7),
◦ utilisable par les engins d’entretien sauf … (R 412-7),
◦ utilisables par les « assimilés piétons » (R 412-34-1 bis).
Tous ces éléments concourent à l’affirmation qu’un trottoir n’est pas une chaussée et qu’il doit être considéré comme une dépendance de la chaussée.
Un trottoir ne supporte pas de circulation (sauf cyclistes de moins de huit ans) et ne peut être assimilé à une voie verte.
Signalisation
L’arrêté du 11 juin 2008 définit le panneau voie verte.
Les panneaux C 115 et C 116 seuls signalent une voie verte, ouverte aux piétons et aux cyclistes. Pour signaler que les cavaliers sont admis, un panonceau « cavaliers » M 4y est ajouté.
L’article R 412-7 du Code de la route précise que : « les conducteurs de véhicules motorisés ne doivent pas circuler sur une voie verte ».
La notion de « route » confirme d’ores et déjà que la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte.
Dans son article R 415-14, le code de la route précise que « pour l’application des règles de priorité, une piste cyclable est considérée comme une voie de la chaussée qu’elle longe… ».
Caractéristiques
En agglomération, où l’espace est compté, les motivations sont nombreuses pour justifier la réalisation de voies vertes ou la transformation en voie verte d’aménagements existants :
• favoriser l’usage des modes doux (ou actifs) et l’émergence de nouvelles pratiques,
• faciliter la pratique du vélo à vitesse maîtrisée pour les jeunes enfants, les familles et les cyclistes débutants,
• créer des espaces conviviaux valorisants sur lesquels la cohabitation entre usagers est la plus confortable possible,
• utiliser l’espace de façon rationnelle,
• relier les quartiers entre eux ou au centre-ville par des itinéraires alternatifs sécurisés, désenclaver certains quartiers, certaines communes, participer à la porosité de certains îlots urbains, au maillage du réseau,
• relier le centre-ville au réseau cyclable départemental ou aux schémas locaux ou national, de vélo-routes et voies vertes,
• desservir des pôles générateurs importants, tels que les établissements scolaires ou équipements collectifs, en rendant ainsi les enfants plus autonomes et en réduisant la dépendance à la voiture des parents,
• participer à la construction d’intercommunalités en créant du « lien », des projets communs, par l’aménagement d’un réseau de voies douces, utilitaires ou de loisirs.
La voie verte peut être un outil intéressant permettant d’assurer les liaisons centre-périphérie, périphérie-périphérie, bourg-quartiers, etc…
Sa mise en œuvre peut constituer une solution de traitement de certaines discontinuités/coupures.
Les voies vertes existent en milieu interurbain.
Leur poursuite en agglomération permet de traiter les discontinuités aux interfaces urbain/rase campagne. Elles peuvent constituer de véritables pénétrantes dans l’agglomération depuis l’extérieur pour les modes doux.
La voie verte permet une certaine mixité des usages que ne permet pas le trottoir, différente de celle apportée par l’aire piétonne qui impose aux cyclistes de circuler à l’allure du pas.
La voie verte rend les trajets confortables à travers l’agglomération pour tous types de cyclistes :
• elle est utile aux déplacements occasionnels et quotidiens,
• aux déplacements de loisirs de par les attraits touristiques des agglomérations, bourgs et villages traversés, comme aux déplacements plus sportifs en constituant des itinéraires de contournement,
• elle accepte, en raison de son dimensionnement, des fréquentations importantes avec une faible accidentalité constatée (davantage de conflits d’usages),
• elle permet la requalification d’espaces ruraux/urbains/périurbains, le désenclavement de certains quartiers, la mise en valeur de sites et favorise ainsi l’économie locale et touristique.
Outre la définition figurant au code de la route, il conviendra de rechercher les caractéristiques suivantes :
• indépendance, autonomie par rapport au réseau routier,
• nombre réduit de croisements avec le réseau routier,
• faible nombre d’accès riverains,
• continuité des itinéraires,
• absence d’usage automobile,
• adaptation (dimensionnement) aux usages attendus, en nature, comme en quantité (une largeur de 3,00 m minimum est recommandée),
• revêtement adapté à la circulation des personnes à mobilité réduite.
Les « supports » les plus couramment utilisés pour y aménager une voie verte sont de nature très variables.
Les choix peuvent résulter d’opportunités foncières, d’itinéraires pré-existants ou d’une politique volontariste de désenclavement de quartiers, d’aménagement de liaisons douces structurantes inter-quartiers ou intercommunales.
Ce statut juridique peut également s’appliquer à la voirie existante.
Certaines voies vertes peuvent être créées en mettant à profit, par exemple, des disponibilités foncières entre lotissements, des sentes ou des espaces verts, voire l’emprise d’une ancienne voie ferrée.
Elles peuvent ainsi constituer des liaisons inter quartiers, isolées de la voirie traditionnelle, ou améliorer la « porosité » de certains îlots bâtis (extrémités d’impasses).
Cette utilisation du statut voie verte permet alors d’éviter des détours pénalisants et susceptibles de conduire à l’abandon des modes actifs au profit de l’automobile.
Les barrières sont parfois nécessaires pour maîtriser les éventuelles intrusions et dissuader la circulation des deux roues motorisés (2RM).
Mais, compte-tenu des contraintes qu’elles imposent aussi aux cyclistes et des risques qu’elles leur font courir (obstacles), elles ne doivent être implantées qu’en ultime recours et doivent toujours permettre le passage des personnes à mobilité réduite (PMR) et des cyclistes avec remorques.
Il est donc généralement souhaitable de ne pas en implanter dans un premier temps.
Le long d’infrastructures routières ou ferroviaires
La règle générale est plutôt de séparer cyclistes et piétons. Toutefois, en l’absence de carrefours et d’accès riverains ou lorsque ceux-ci sont rares et distants, il est possible de créer une voie verte, parallèle à l’infrastructure.
Cela nécessite une emprise permettant de mettre en œuvre une séparation forte avec la voirie longée.
L’aspect final est de type « promenade », voire d’une contre-allée et en aucun cas celui d’un trottoir.
La transformation d’une rue ou d’une section de rue en voie verte
Cela constitue également une possibilité offerte par la réglementation.
En effet, si l’on revient à la définition de la voie verte : « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers », une route (ou une rue pour le milieu urbain) fermée à la circulation des véhicules motorisés, avec sa chaussée et ses trottoirs est bien une voie verte, dont la définition réglementaire n’oblige nullement à un « mélange » des cyclistes et des piétons.
Certaines pistes cyclables bidirectionnelles, anciennes
Leur vocation dépasse le seul usage vélo et utilisées aujourd’hui par les piétons, elles peuvent être reconverties en voies vertes.
Il est nécessaire au préalable de s’assurer que leur dimensionnement permettra une bonne cohabitation des usages, que les cyclomoteurs y sont bien interdits et qu’il n’existe pas de cheminement piéton parallèle.
Les ouvrages de franchissement (passerelles et passages inférieurs)
Ils sont souvent d’usage mixte afin d’en réduire les coûts.
Cela s’effectue souvent sans réglementation particulière. Parfois, on demande aux cyclistes de mettre pied à terre (ce qui n’est ni réaliste, ni crédible), dans d’autres cas, la signalisation est contradictoire : piste cyclable / chemin pour piétons…
Il convient également de noter que la réalisation d’un ouvrage correspond toujours à un besoin fort de sécurisation ou de raccourci pour l’un ou l’autre des usages, et que ce qui est vrai pour l’un est vrai pour l’autre, ce qui explique cet usage partagé souvent rencontré.
En l’absence d’usagers motorisés, la cohabitation des différents modes se passe généralement bien. L’enjeu de sécurité pour la cohabitation entre piétons et cyclistes est modeste au regard de celui résultant de l’existence même de l’ouvrage permettant de dissocier les modes doux des modes motorisés.
Il convient toutefois de lui donner des caractéristiques correspondant aux usages attendus, pour l’ouvrage, comme pour les rampes d’accès en veillant à son accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (les pentes, notamment).
Dès lors que la cohabitation des piétons et des cyclistes est souhaitée ou nécessaire, le statut de « voie verte » signalé par le panneau C 115 s’impose pour lever toute ambiguïté.
Ce statut nécessite une emprise nettement inférieure à celle exigée par une dissociation des usages.
Le statut d’ « aire piétonne » est également possible en agglomération. Il est toutefois plus contraignant pour les cyclistes tenus de circuler à l’allure du pas.
Dans le cas où une séparation des usagers (piétons/cyclistes) existerait sur l’itinéraire en amont et en aval de l’ouvrage, on se posera la question du maintien de cette séparation au niveau de l’ouvrage.
Lorsque les usagers sont séparés :
Une largeur de 1,40 m (minimum absolu dégagé de tout obstacle) pour les piétons est nécessaire (1,80 m minimum recommandé) et une largeur minimale de 2,50 m est recommandée pour les cyclistes, soit un total d’environ 4,00 m minimum.
En cas de « mixité » :
L’ouvrage doit être suffisamment large pour permettre aux différents usagers de cohabiter (piétons, rollers, PMR, cyclistes, etc.). La largeur nécessaire dépend de sa longueur : sur un point singulier de courte distance, une largeur inférieure aux recommandations habituelles peut être admise.
Pour une passerelle :
Une largeur de 3,00 m minimum est recommandée pour permettre une bonne cohabitation entre les différents usagers. Dans de rares cas, pour les passerelles très fréquentées (accès à des musées, stades, écoles, etc…), des valeurs supérieures peuvent être nécessaires.
En cas de faible fréquentation et si l’ouvrage est court (5 à 20 m), un rétrécissement à 2,50 m reste acceptable. Descendre en deçà de 2,00 m créerait un point dur avec fonctionnement par alternat, ce qui dégraderait ponctuellement la qualité de service pour les usagers et nécessiterait une bonne co-visibilité entre usagers.
Pour les passages inférieurs, la largeur minimale est de 3,00 m (4,00 à 6,00 m conseillés).
Certaines allées de parcs urbains :
Ils peuvent également servir de support de voie verte.
Dans ce type de contexte, on sera tout particulièrement attentif au dimensionnement de l’aménagement qui devra permettre une cohabitation harmonieuse entre les divers usagers.
On cherchera à s’éloigner des aires de jeux pour jeunes enfants (ou clôture). On veillera à une identification claire des itinéraires afin que les autres allées du parc, lieux de quiétude pour les personnes âgées et de liberté pour les enfants, demeurent préservées de la circulation des bicyclettes en transit.
Les voies d’eau :
Elles constituent le site le plus classique pour accueillir une voie verte en raison notamment de la continuité d’itinéraire, de la topographie confortable et de l’absence d’intersections et d’usages motorisés.
Lorsqu’il s’agit de chemins de service, il est nécessaire de rappeler aux usagers cyclistes et piétons la vocation première de la voie et donc, qu’ils sont susceptibles de rencontrer des usagers motorisés.
Une convention de superposition de gestion est alors nécessaire pour que les cyclistes puissent circuler.
Quelle que soit la nature de l’aménagement servant de support à la voie verte, il conviendra d’être particulièrement vigilant à la lisibilité et à la cohérence du réseau.
La distinction entre piste cyclable bidirectionnelle, cheminement piéton et voie verte doit être immédiate et sans ambiguïté pour les usagers concernés que sont les piétons et les cyclistes.
Références
• Décret 2004-998 du 16 septembre 2004,
• Article R 110-2 du Code de la route,
• Article R 431-9 du Code de la route,
• Article R 431-10 du Code de la route,
• Article R 417-10 du Code de la route,
• Article R 412-7 du Code de la route,
• Article R 412-34-1 bis du Code de la route,
• Article R 415-14 du Code de la route.
L. VERNIER