Fiche 29 - La chaussée à voie centrale banalisée (CVCB)
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Descriptif
La chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) est un outil permettant de prendre en compte les cyclistes dans les cas rares où les contraintes géométriques et circulatoires rendent impossible le recours aux aménagements cyclables traditionnels.
Domaine d’utilisation
La CVCB est une chaussée étroite sans marquage axial dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe.
Les véhicules motorisés circulent sur une voie centrale bidirectionnelle et les cyclistes sur la partie revêtue de l’accotement appelée rive.
La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés est insuffisante pour permettre le croisement, ces derniers empruntent donc la rive lorsqu’ils se croisent, en vérifiant auparavant l’absence de cyclistes.
La CVCB a pour principal objectif d’améliorer les conditions de circulation des cyclistes dans des situations contraintes où les aménagements cyclables classiques se révèlent impossibles à réaliser. Cet aménagement, que l’on trouve dans d’autres pays d’Europe, est parfois mis en œuvre aux fins de réduction de la vitesse des véhicules motorisés.
Critères d’implantation
Le niveau de service proposé aux cyclistes par la CVCB est a priori inférieur à celui offert par les pistes et bandes cyclables.
En effet, les véhicules motorisés sont par défaut autorisés à circuler (pour se croiser), s’arrêter et stationner sur la rive.
Les piétons peuvent également l’emprunter.
Ce type d’aménagement n’est donc à envisager que si l’ensemble des solutions possibles pour prendre en compte les cyclistes a été examiné.
Par exemple, la CVCB peut être envisagée dans les cas suivants :
• rétablissement d’une continuité entre deux voiries pourvues d’aménagements cyclables, sur une portion courte très contrainte, par exemple lors d’un passage sur ouvrage d’art,
• volonté de maintenir une voirie étroite à double sens et de conserver une vitesse limite supérieure à 30 km/h (en agglomération, cette situation devrait se limiter aux voiries principales),
• fortes contraintes foncières et topographiques.
Implantation non recommandée :
• volonté de maintenir ou de créer des emplacements de stationnement pour les véhicules motorisés ne saurait justifier la mise en place d’une CVCB.
• CVCB et stationnement motorisé :
Les véhicules motorisés sont par défaut autorisés à stationner sur l’accotement, et donc sur les rives de la CVCB (article R 417-1 du Code de la route), ce que ne permettent pas les bandes et pistes cyclables (article R 417-11 du Code de la route).
Quand la demande de stationnement est jugée incompatible avec l’usage des rives par les piétons et cyclistes, il est donc recommandé d’accompagner la mise en place d’une CVCB par une signalisation de l’interdiction de s’arrêter et de stationner, par signalisation verticale ou marquage au sol.
• CVCB et vitesse :
En l’absence d’occurrence de croisement ou d’arrêt de véhicules sur une rive, la CVCB fonctionne comme une voirie équipée d’aménagements cyclables séparatifs contigus à la chaussée. Elle convient donc à des voiries limitées à 50 km/h ou 70 km/h , selon le niveau de trafic.
• CVCB et trafic :
Les expérimentations réalisées en France et à l’étranger ont montré que ce type d’aménagement peut convenir, suivant les configurations rencontrées, à des trafics allant jusqu’à environ 5 000 véhicules/jour (dans les deux sens).
• CVCB et visibilité :
Les voiries avec une bonne covisibilité sont a priori mieux adaptées. En effet, les profils bombés et sinueux qui masquent le trafic antagoniste sont susceptibles d’entraîner un usage systématique des rives de la CVCB.
Signalisation
• Signalisation verticale
Bien qu’aucune signalisation verticale réglementaire n’existe à ce jour, des panneaux mis en œuvre à titre expérimental peuvent être implantés.
Caractéristiques
• En section courante :
Le marquage délimitant la chaussée de la rive est de type T 2 3u.
Il est possible d’utiliser les doubles chevrons en rive d’une CVCB. Ils ont l’avantage d’encourager le cycliste à se positionner au centre de la rive, mais représentent un coût supplémentaire.
En revanche, l’ajout de la figurine vélo sur la rive est à proscrire, car il crée une confusion avec la bande cyclable, voie de circulation exclusivement réservée aux cyclistes, interdite à la circulation, l’arrêt et au stationnement motorisé (article R 417-11 du Code de la route).
• Largeurs minimum recommandées :
La largeur de la voie centrale est fonction de la vitesse limite, de la nature du trafic, de son volume, et de l’emprise disponible. Dans tous les cas, une largeur de la rive de 1,50 m minimum hors marquage est recommandée, c’est l’espace dont le cycliste a besoin pour circuler normalement
• Rappel de la CVCB :
Il peut être utile de rappeler la CVCB à intervalles plus ou moins réguliers par un artifice d’aménagement afin d’encourager les automobilistes à ne pas emprunter la rive en marche normale.
En effet, trop de longues sections continues pourraient nuire au bon fonctionnement de la CVCB.
• Début et fin d’aménagement :
Initier une CVCB en sortie de carrefour semble une bonne solution, car les vitesses pratiquées devraient y être assez réduites. Il peut être utile d’initier le marquage à une certaine distance du carrefour (10 à 20 m) pour que la CVCB ne soit pas confondue avec une rue/route à sens unique.
• Traitement de la rive :
La qualité de roulement de la rive sera au moins égale à celle de la voie centrale, sinon les cyclistes ne l’emprunteront probablement pas.
Il peut être utile d’utiliser un revêtement distinct de celui de la voie centrale afin de bien différencier les espaces de circulation.
Le gestionnaire de voirie veillera à entretenir régulièrement la rive pour éliminer les gravillons, feuilles mortes, bris de verres, déchets de toutes sortes qui diminuent l’espace circulable du cycliste et accroissent le risque de glissance, en courbe notamment.
On évitera aussi les ressauts dus aux raccordements de chaussées ou à la présence de grilles
avaloirs avec fentes orientées dans le sens de circulation, représentant un risque de chute non négligeable.
Par ailleurs, la ligne de rive étant franchie plus souvent que sur une chaussée classique, le marquage T 2 3U est susceptible de nécessiter un entretien plus régulier que pour une ligne de rive classique.
• La communication :
La mise en service d’une CVCB peut être utilement accompagnée d’une opération de communication visant à expliquer le fonctionnement du dispositif.
Références
• Article R 417-1 du Code de la route,
• Article R 417-11 du Code de la route,
L. VERNIER